ЗИГЗАГИ ЧУДОСТРОЕНИЯ

Николаев делают одной из баз для переговоров о вступлении Украины в Таможенный союз

В последнее время о поддержке судостроения в нашей стране сказано больше, чем выпущено судов на заводах Союза. Но словами можно одурманить главу правительства, Президента, проложить путь в парламент. Зарплату ими не выдать, иначе услышишь в ответ слова совсем другие.

Популистский закон о начале экономического эксперимента в судостроительной отрасли, принятый в конце прошлого года, свою миссию уже выполнил: записал очко-другое в корзину правящей Партии регионов и провел в стены Верховной Рады нужного кандидата. Чтобы эксперимент начался на деле, а он состоит преимущественно в предоставлении льгот предприятиям судостроительного цикла, необходимо было с 1 февраля ввести в действие специальное Постановление Кабинета министров. Но об этом молчат. Может, потому, что не могут договориться? Известно ведь, что Министерство финансов уже предложило с января следующего года отменить льготы по налогу на землю для судостроительных заводов. А как же, спрашивается, обещанный эксперимент?

Пока власти молчат, паузу спешат заполнить другие. Как то одиозный Виктор Медведчук, бывший глава Администрации Леонида Кучмы, а сегодня личный друг Владимира Путина, выбравший удачное время для проведения в Николаеве Круглого стола на тему «Проблемы и перспективы восстановления и развития экономической интеграции судостроительных комплексов Украины и стран таможенного союза».

Встреча оказалась на редкость представительной.  Многие хотели услышать сигнал из Москвы. И он прозвучал, но так тихо, что гости разъехались, так и не получив ответ на вопрос: «Что ждет судостроение Украины?».

Зададимся и мы этим вопросом, но вначале немного анализа.

Корабельная грусть

На сегодняшний день в стране насчитывается 10 судостроительных заводов, 7 из которых уже не принадлежит государству.  По официальной версии, производственные мощности заняты на 40 %, хотя эксперты считают, что эта оценка завышена.

До недавнего времени украинские корабелы жили преимущественно тем, что строили корпуса для иностранных заказчиков. Объяснялось это тем, что судовое оборудование в Украине не выпускается, и ввоз его на территорию страны слишком дорог.

С появлением программы строительства корветов на горизонте замаячила тень крупного отечественного заказа. Потом вновь исчезла, и снова возникла из-за туч бюрократической волокиты.

И пока чиновники оборонного ведомства перекраивали программы,  стали появляться реальные заказы из России.  Показателен в этом плане 2012 год.  В августе Черноморский судостроительный завод для российской компании «Преображенская база тралового флота» построил морозильный траулер-рыбозавод «Генерал Трошев». В октябре со стапеля Херсонского судостроительного завода по заказу группы компаний  SVL сошел танкер «Либерти».

На этом и все. Последовавший за этим заказ на 15 танкеров ушел на Нижегородский завод «Красное Сормово».

Россия на марше

Больше всего удручает то, что мы не знаем, к чему стремиться. В России еще в 2007 году была принята федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», в соответствие с которой заложили финансирование в размере 140 млрд.рублей. В том же году Путин подписал Указ о создании Объединенной судостроительной корпорации с четырьмя региональными центрами. Начался болезненный процесс консолидации активов в руках новой промышленной монополии. Там не было судебных распрей: приказ из Кремля – попробуй не подчинись. Купил себе верфь, но не сумел загрузить – верни государству.

Централизация судостроительных заводов позволила нарастить портфель заказов с 45-и до 150-и млрд.рублей, а средняя загрузка предприятия увеличилась с 15-и до 45-и процентов.

Затем была принята амбициозная государственная программа Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013-2030 годы".  Поставлены задачи увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году - в 5,1 раза;  долю гражданского судостроения на мировом рынке в стоимостном выражении – на 10 процентов; долю отечественного гражданского судостроения на мировом рынке по тоннажу – на 2 процента; долю отечественного военного кораблестроения на мировом рынке по тоннажу - 16 процентов; более, чем наполовину обновить основные производственные фонды судостроительных организаций отрасли.

Дружба дружбой, а табачок - врозь

Вот тут и возникает вопрос: а причем тут мы – Украина? Если следовать из риторики российских специалистов, наш северный сосед встал на путь импортозамещения, стараясь по возможности максимально загрузить собственные мощности. И яркий тому пример – пересмотр крупного российско-французского контракта на строительство вертолетоносцев типа «Мистраль».

Или у нас в последние годы сложилась на редкость удачная кооперация? Эксперты так не считают. Скорее наоборот: Москве и Киеву все труднее найти общий язык в вопросах сотрудничества. Так, весь прошлый год ушел на достижение консенсуса в переговорном процессе между комплексом «Зоря-Машпроект» и российским судостроительным заводом «Янтарь». Из-за высоких пошлин и бюрократической рутины Херсонский судостроительный завод лишился заказа на строительство серии плавучих доков. По-прежнему не ясна судьба недостроенного уже бывшего крейсера «Украина». Россияне говорят, что совместная комиссия продолжает работу, но предложенная цена их не устраивает.

Так почему же они в таком солидном составе на этот раз приехали в Николаев? Дело, оказывается, в планах по присоединению Украины к Таможенному союзу. Уже объявлено, что в 2015 году будет создан Евразийский экономический союз, куда войдут нынешние члены ТС – Россия, Белоруссия, Казахстан. И все хотят видеть Украину.

Союз нерушимый

Пока дипломаты на официальном уровне подбирают выражения, Медведчук пытается убеждать, что его «Украинский выбор» - правильный:

- Институтом экономики и экономического прогнозирования Национальной Академии наук год назад сделан прогноз относительно возможного вступления Украины в Таможенный Союз. По этому экспертному заключению, ежегодный экономический эффект Украины составил бы 12,2 млрд.долларов.

Прибавим к этому преференции. Цена для газ для Белоруссии как члена ТС составляет 164 доллара за тысячу кубических метров. Такой могла быть цена и для Украины, что сэкономило бы еще от 5 до 7 млрд. долларов в год. Снятие пошлин на нефть и нефтепродукты в рамках Таможенного союза – плюс еще 3 млрд. Вот и считайте.

 В свое время Украина вступила в ВТО по принципу состязательности – любой ценой, но быстрее России. В результате выставили себя в роли колониального государства, фактически сняв защиту с собственного производителя. Уже сегодня Киевом поднимается вопрос пересмотра пошлин на 374 товарные группы, что влечет за собой штрафные санкции со стороны ВТО.  Естественно, что в случае вхождения в ТС Всемирная торговая организация предъявит Украине уже совсем другой счет. Но Таможенный Союз готов предоставитьУкраине финансовую компенсацию в размере 2 млрд. долларов в год.

И вообще, мне кажется, мы не там ищем. Вопрос не в России. Вся экономика мира перемещается сегодня в Тихоокеанско-Азиатский регион. Там производится 55 % ВВП всего мира. Что касается Европы, то ближайшие несколько десятилетий она не сможет стать экономическим центром.

Официальная аргументация Украины невразумительна: Янукович молчит, Азаров что-то пытается сказать на украинском.

Свою точку зрения имеют в Объединенной оппозиции, где не скрывают приверженности европейскому выбору. Ее лидер Арсений Яценюк говорит, что  Янукович отстаивает лично себя, свое окружение и их активы:

-  Чего у него не отнять, так это «чуйки». Он понимает — ему в ТС места нет. Он отстаивает себя, а я — страну! Нашей стране там не место. При этом надо честно сказать — в годичной или двухгодичной перспективе предложения Таможенного союза выглядят очень заманчиво. Взять хотя бы цену газа: ее предлагается сократить в два раза. Кто-то скажет: «Браво!» Хотя тарифы для населения в два раза точно не уменьшат, а, наоборот, повысят. Международный валютный фонд хотел дать $10 млрд. кредита под реализацию реформ, Россия собирается без каких-либо программ дать до $20 млрд. Квоты на поставку украинской продукции в случае вступления в ТС увеличатся вдвое. А с другой стороны — какой-то Европейский союз, какие-то ценности, права человека, демократические стандарты… И главное, денег нет! То есть для рядового обывателя постсоветского мира то, что предлагает ТС, намного понятнее, чем все мои выступления о верховенстве права, борьбе с коррупцией и западном мире.

Таможенный союз — не экономическое, а политическое образование, которое концептуально исключает полноценную европейскую интеграцию Украины. Это два разных мира. Россияне говорят, что у них «своя демократия». Как так может быть? Демократия либо есть, либо ее нет.

В ЕС демократия непростая, сейчас не в лучшей форме, но она там есть. Однако вопрос не только в демократии. Давайте сравним некоторые параметры в странах ТС и ЕС. Возьмем продолжительность жизни. Для меня это показатель, мне важно, сколько проживем мы и наши дети. Так вот, разница между ними не год, не пять, а 15 лет! Заработные платы и социальные стандарты разнятся в десятки раз. Ни один из наших вузов не попал в топ-500 лучших вузов мира — они все на Западе. Здравоохранение… Смертность новорожденных, смертность от сердечно-сосудистых, онкологических заболеваний — разница десятикратная. А это не политика. Это все наша жизнь.

Задача с тремя неизвестными

Попробуем отвлечься от общих стандартов и вернуться к проблемам судостроения. Оживет ли оно в случае вступления в Таможенный Союз? Скорее – нет. Использование темы кораблестроения в данном случае – лишь козырь в переговорах о восточном векторе интеграции Украины.

По какому же пути нам идти? Российский вариант неприемлем. Его определил Путин, а своего Путина в Украине не было, и не будет – ментальность другая.

Корейский путь – еще большая иллюзия: надо работать, а мы отвыкли. Когда-то Park Chung-Hee сказал CAN DО (“Мы можем”). Сегодня Южная Корея – лидер мирового судостроения.

Интересен пример Бразилии. Там  работает грандиозная инвестиционная программа Petrobras, располагающая средствами в размере $225 млрд. долларов на следующие 5 лет, включая судовые и оффшорные заказы, загрузку имеющихся верфей и строительство семи новых.

Но в Бразилии экономика растет как на дрожжах, а в Украине стагнирует. До нее просто никому нет дела: все заняты перераспределением активов, и лишь изредка случаются общенациональные нелепости вроде LNG-терминала или сделки по добыче сланцевого газа.

Для того, чтобы наши заводы заработали, нужен крупный заказчик – такой, каким в свое время было Черноморское морское пароходство, надежный источник финансирования – не дай бог государственный бюджет, и основательная реконструкция производства. Но готовы ли к ней владельцы заводов – большой вопрос. А, значит, нам и далее суждено толочь воду в ступе, наблюдая, как отечественное чудостроение окончательно затягивает в омут истории.

Игорь Данилов